160 - 164

Druckversion

Autor: Manfred Aschmann

VOLVO 164 - Aristokrat aus Schweden

"Der Volvo 164 ist ein Wagen für Kenner: Für Fahrer mit gehobenen Ansprüchen, die auf hohe Motorleistung, Bequemlichkeit und Komfort nicht verzichten möchten. Ein Fahrzeug für moderne Menschen, die es sich leisten können, in Ruhe das beste auszusuchen, um Spitzenqualität in Kombination mit Sicherheit, hoher Leistung, Komfort und Zuverlässigkeit zu fahren — Eigenschaften, die sämtliche Volvo-Fahrzeuge schon immer ausgezeichnet haben. Dies ist in kurzen Worten der Volvo 164 — der Aristokrat Schwedens."

Solche Argumente entstammen dem Verkaufsprospekt des Modelljahres 1970 und charakterisieren den "großen Volvo" der 70-Jahre ziemlich genau. Seine klare Formgebung und die vornehme Eleganz machten ihn zu etwas Besonderem, einem heute nur noch sehr selten anzutreffenden Individualisten-Auto aus Göteborg.

Es begann Ende der 50 Jahre

Volvo hatte über mehrere Jahrzehnte immer wieder große Limousinen, die sich gut als Taxi oder VIP-Fahrzeuge geeignet hatten, produziert. 1958 wurde die Produktion der alten Serie 800 eingestellt, obwohl damals schon klar war, daß ein größeres Modell als Flaggschiff insbesondere für den Verkauf in den USA wichtig wäre. Ein Prestigefahrzeug würde Volvo außerdem den Zugang zu neuen Marktsegmenten öffnen und Aufsteigerkunden bewahren. So gab das Volvo-Direktorium im Mai 1958 unter der nüchternen Projektbezeichnung "358" der Entwicklungsabteilung Auftrag für die Entwicklung eines Nachfolgemodells der alten Serie 800 (PV 801-834).

Der Wagen sollte einen Radstand von 258 cm haben, laut Vorschlag der Projektgruppe als Motor das für den Prototyp "Philip" vorgesehene V 8 Triebwerk mit der Bezeichnung B 8 B mit einem auf 3,6 L vergrößerten Hubraum, sowie 140 PS (Bezeichnung "358"). Aber bereits im Frühjahr 1959 ging man von einer billigeren und Zeitgemäßeren Variante eines 6-Zylinder Reihenmotors aus. Die Entscheidung fiel im Mai 1960 und sollte der Reihen-6-Zylinder nach damaligen Vorstellungen mit einem Hubraum von 2,7 L auch die Möglichkeit der Vergrößerung auf 3 L haben. Weiters sollte das Spitzenmodell über vordere Scheibenbremsen, Lenkradschaltung und Hinterradantrieb verfügen. Eine Luftfederung nach dem Muster von Daimler-Benz der Serie 300 wurde erwogen.

Schon immer hatte bei größeren Volvo-Fahrzeugen das Taxigeschäft bei den kaufmännischen Überlegungen mitgespielt, so dass beim Erstentwurf auch eine Trennscheibe zu den hinteren Sitzplätzen vorgesehen war. Der Chef-Designer von Volvo, Jan Wilsgaard, erarbeitete einige Entwürfe und baute zuletzt ein 1:1-Ton-Modell. Bei diesem Versuchsmodell wurden verschiedene Front- und Heckpartien ausprobiert und ein großer rundlicher Lufteinlaß, den Wilsgaard schon bei verschiedenen Modellen verwirklichen wollte, vorgesehen. Man rechnete mit einer Entwicklungszeit von ca. 5 Jahren und sollte der äußerst elegante Wagen Mitte der 60-Jahre in Produktion gehen.

Im Juli 1960 ergab eine durchgeführte Untersuchung, daß der Markt für größere Fahrzeuge im Heimatland Schweden, aber auch auf den für Volvo wichtigen Märkten Dänemark, Schweiz und USA langsam aber sicher schrumpfte. Diese Studie führte zur Einstellung des Projektes. Nachdem Volvo auch die rasant zunehmenden Marktanteile von so genannten "Compact-Cars" bekannt war, wollte man kein Risiko eingehen, indem mit großem Aufwand ein eigenständiges Modell produziert wird, welches sodann nicht in ausreichender Stückzahl verkauft werden kann. Trotz Einstellung des Projektes um einen "großen" Volvo geriet die gesamte Episode in Göteborg jedoch nie in Vergessenheit.

Die Alternative: 144 mit 6-Zylinder = 164

Volvo 1641966 erschien die neue Serie 140 auf dem Markt und es wurde dabei in Erwägung gezogen, auch einen Sechs-Zylinder-Motor in diese Typenserie einzubauen. Die geschätzten Kosten für die Produktion eines Modells mit längerem Radstand betrugen etwa 3 Mio. Kronen. Dies obwohl mit Ausnahme des Vorderbaus ab der Windschutzscheibe die gleichen Karosserieteile wie beim P 140 verwendet werden konnten.

Mitte der 60er-Jahre wurde eine Produktion im neuen Torslanda-Werk außerhalb Göteborgs mit ca. 140.000 Einheiten pro Jahr erreicht. Da aber eine maximale Produktion von 200.000 Autos pro Jahr möglich war, gab es Kapazität für die Fertigung eines weiteren Modells in geringeren Stückzahlen. Aufgrund des allgemeinen Wirtschaftsaufschwunges und dem damit verbundenen Wohlstand war Volvo bestrebt, die Markentreue der Schweden von über 80 % zu nutzen und rechnete sich die Chance aus, mit einem größeren Modell Kunden davon abzuhalten bei der Konkurrenz, vor allem bei Daimler-Benz einzukaufen. Jan Wilsgaard ging erneut ans Werk und kombinierte die Front des P 358-Prototyps (oder diejenige des Prototyps PV 644) mit der Serienkarosserie des bereits vorgestellten P 140. Bereits 2 Jahre später im Herbst 1968, also zu Beginn des Modelljahres 1969 war der Volvo 164 nach den Werksferien auf dem Markt. Der Innenraum entsprach dabei zur Gänze dem des 140. Der Vorderbau war um 10 cm verlängert um den 6-Zylinder-Reihenmotor, welcher nun B 30 genannt wurde, unterbringen zu können.

Mit diesem Modelljahrgang wurde auch in der Serie 140 der B 18 als B 20, somit auf 2.000 Kubik aufgebohrt präsentiert. Die Zylinderabmessungen des B 30 entsprachen den 4-Zylinder B 20 — Motoren. Kolben und Teile des Ventiltriebs waren bei beiden Typen identisch, so dass man ohne weiters beim neuen B 30-Aggregat von einem B 20 mit 2 zusätzlichen Zylindern sprechen kann. Er besitzt eine 7-fach gelagerte Kurbelwelle, eine seitlich unten liegende Nockenwelle, mit den Profil der C-Nocke. Der Motor des Volvo 164 war mit 2 Stromberg 175 CD-Vergasern und dem gleichen Abgasreinigungssystem wie bei den 4-Zylindern versehen. Der B 30 Motor mit 2.978 Kubikzentimeter leistet 130 DIN-PS bei 5.000 U/min bzw. 145 SAE-PS bei 5.500 U/min. Das Getriebe, von ZF hergestellt, ist über einen kurzen Schalthebel neben dem Fahrersitz zu bedienen. Das war neu, da die Serie 140 bis zum Baujahr 1971 den langen schräg nach hinten stehenden Ganghebel hatte. Overdrive, Automatikgetriebe (mit Lenkradschaltung) und Servolenkung waren ebenfalls auf Sonderbestellung lieferbar. Der Radstand maß 270 cm (260 cm beim Volvo 140), die Spurweite blieb unverändert.

Volvo 164Im Innenraum waren bequeme Stoffsitze serienmäßig, Leder gab es vorerst gegen Aufpreis. Obwohl die Stoffpolster oder je nach Sonderbestellung Lederpolster, welche an den Vordersitzen mit Kopfstützen versehen waren und deren Rücksitzbank schön aus 2 Einzelsitzen modelliert war, luxuriös wirkte, schieden sich von Anfang an die Geister am Armaturenbrett, welches zwar wie ein Brett aussah, jedoch nicht aus Holz war, sondern aus einer bedruckten Aluminiumplatte bestand, in welche man einen Breitbandtacho in optischer Verwandtschaft zu den Tachos von Buckel, Amazon und 140 eingesetzt hatte. Es fehlte dem Innenraum somit ein wenig die edle Ausstrahlung, da der Fahrer bzw. potentielle Käufer des Fahrzeuges vom Innenraum als ersten Anblick den Eindruck gewann: "Das Armaturenbrett hätten sie eigentlich aus echtem Holz fertigen können".
Ab 1971 wurden als Sport-Originalzubehör Rundinstrumente angeboten, welche in die Originalbreitbandtachoöffnung passten und das Armaturenbrett weitaus schöner gestalteten. Diese als Originalzubehör lieferbaren Instrumentensätze sind heute äußerst gesucht.

Die Fahrleistung des P 164 mit Vergaser war für damalige Zeit als durchaus gut zu bezeichnen, wobei das Fahrzeug ein sattes Drehmoment von 240 Nm und eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 175 km/h bot. Die Straßenlage war natürlich von der Kopflastigkeit der schwereren Maschine und der starren Antriebsachse her nicht mehr ganz zeitgemäß, entsprach jedoch voll dem damaligen Volvo-Standard. Die Basisversion kostete S 113.600,-- gegenüber S 97.000,-- für den Volvo 144 S. Ein Mercedes 280 – allerdings mit stärkerer Leistung – kam auf S 165.000,--. Das war damals eine Menge Geld und so wurde der Volvo 164 in Europa, so auch in Österreich obwohl Österreich als EFTA-Land günstigere Preise als etwa die BRD hatte, nicht so häufig gekauft.

Bei der Vorstellung des Typs P 164 wurde von seiten Volvo echte Geheimniskrämerei betrieben. Man baute mit viel Geschick zuerst einen 144 und dann einen Opel auf das 6-Zylinderaggregat um, wobei letzterer scherzhaft unter der Bezeichnung "VOPEL" lief. Erst später wurde die 164 Karosserie auf die Straße geschickt. In diesem Wagen wurden dann auch das neue M 400 Getriebe von ZF und die leichtgängige Servolenkung zu Testzwecken eingebaut.

Im Herbst 1971 kam das Kraftpaket "164 E"

Im Herbst 1971, somit als Modell Jahrgang 1972 wurde neben dem B 30 Motor mit 130 DIN-PS eine Einspritzversion des Triebwerks mit der Bezeichnung B 30 E (in den USA B 30 F) eingeführt. Dieses Triebwerk leistet 160 DIN-PS (175 SAE-PS) und hieß vorerst "164 E". Die Steigerung der Fahrleistung war gegenüber dem Basis-164er tatsächlich gewaltig. Obwohl der Wagen mit 1.400 kg kein Leichtgewicht war, konnte man ihn mit der neuen Maschine innerhalb von 10 sec. von 0 auf 100 km/ h und auf eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 190 km/h beschleunigen.

Dieser Typ des Modelljahrgangs 1972, welcher nur für 1 Jahr bis zu den Werksferien im August 1972 gebaut wurde, ist heute für Volvo-Fans schlicht "der 164". Er besaß noch den alten, hohen Kühlergrill mit der gebogenen Alustoßstange, somit die schöne ursprüngliche Optik aber bereits die tollen Fahrleistungen des Einspritzers. Der Radstand war zwischenzeitig um 2 cm ebenso wie bei den 140er Modellen verlängert worden.

Im Herbst 1972 unterzogen die Designer in Göteborg den 164 einer optischen Kur. Der Kühlergrill wurde gekürzt und war nun aus Plastik, die Stoßstange größer und gerade mit dickerer Gummiauflage. Dies lag daran, daß für die USA noch wuchtigere Stoßstangen angeschraubt werden mußten, um den dortigen Sicherheitsvorschriften zu entsprechen, wobei Volvo eine Vorreiterrolle übernommen hatte. Die Serie 160 für den Jahrgang 1973 wurde aber auch im Innenraum ebenso wie die Serie 140 durch vollständig neue Armaturen, ein geändertes Heck mit rechteckigen, großen Leuchten und Rohrverstärkungen in den Türen aufgewertet. Der neue 164 besaß darüber hinaus eine ausgeklügelte Heizung, welche mit Unterdruckregelung funktionierte und war bereits für den Klimabetrieb vorgesehen. Fahrzeuge mit Klimaanlage sind allerdings in Europa höchst selten.

Der Volvo 164 E - Fuel Injection des Jahrgangs 1973 war aber zweifellos noch ausgereifter, bedienungsfreundlicher und sicherer geworden. Außerdem hatte er eine Serienausstattung, welche ihresgleichen suchte. So war nicht nur die für damalige Zeiten eher als Übermotorisierung anzusehende Maschine mit der modernen Bosch D-Jetronic ausgerüstet, sondern das Fahrzeug verfügte über 4 Scheibenbremsen, vorne innen belüftet, mit Servounterstützung und einem damals patentierten 2x3 Bremssystem, was eine 80%ige Bremsleistung selbst bei Ausfallen eines Bremskreises gewährleistete. Servolenkung, Lederausstattung, getönte Scheiben, Nebel- und H 4 Scheinwerfer, sowie Drehzahlmesser, Kopfstützen, automatische Sitzgurte und Heckscheibenheizung waren serienmäßig, um nur einige der Ausstattungsdetails zu nennen. In einigen Ländern gab es sogar ein Stahlschiebedach und Metallic in Serie.

1974 wurden dem 164 E, welcher nun ausschließlich angeboten wurde (der 164 mit Vergasermotor war eingestellt worden), für alle Märkte noch wuchtigere Stoßfänger montiert. Mit diesem Jahrgang verschwanden auch die kleinen Dreiecksfenster in den vorderen Türen, welche ein beliebtes Ausstattungsdetail, besonderes für Raucher gewesen sind. Ab 1974 wurde der Volvo 164 als welterstes Auto nicht mehr am Fließband, sondern im nagelneuen Werk Kalmar an der schwedischen Ostküste auf den weltberühmt gewordenen "Montageinseln" in Gruppenarbeit produziert.
Dabei wurde 1974 auch für bestimmte Märkte die Luxusversion 164 TE (Top Executive) auf den Markt gebracht. Dieses Fahrzeug diente als Flaggschiff par excellence und war noch weit luxuriöser als die 164 E der Baujahre 73 und 74 ausgestattet. So waren sämtliche dieser Fahrzeuge mit Klima, Automatik und Schiebedach, Zentralverriegelung und Leselampen im Fond, sowie Kopfstützen an der Rücksitzbank ausgestattet.

Als die Serie 140 1974 im Sommer eingestellt und im Frühherbst nach den Werksferien die Nachfolgeserie 240 vorgestellt wurde, blieb der Volvo 164 E vorerst noch weiter im Programm und wurde für 1 Jahr jedoch fast ausschließlich für den Verkauf auf dem nordamerikanischen Markt weitergebaut. Modelle des Jahrgangs 1975 sind heute äußerst selten und weisen mehrere Besonderheiten auf. So war der 164 Baujahr 75 im Innenraum bereits wie der als Nachfolger vorgesehene 264 ausgestattet und hatte anstelle der mehr als 10 Jahre dienenden Vorderachse nunmehr bereits McPherson — Federbeine. 1975 war dann jedoch endgültig Schluß.

Exporterfolge – Verkaufszahlen

Gebaut wurde der Volvo 164 über den für Volvo untypisch kurzen Zeitraum von 7 Jahren. Trotzdem hatte er bemerkenswerte Exporterfolge. In Schweden selbst war er nicht so stark verbreitet wie in den USA, war jedoch trotzdem das meistgekaufte 6-Zylinder-Auto seines Heimatlandes. Insgesamt wurden 155.068 Volvos der Serie 160 gebaut. Dies ist für ein Auto dieser Preisklasse, welches noch dazu keinen Vorgänger in seiner Klasse hatte, recht viel. Zwar galt der 164 während seiner Bauzeit als ausgesprochen teuer, jedoch war er wie oben schon dargestellt aufgrund seiner umfassenden Ausstattung jedenfalls als preiswert anzusehen, wenn man die langen Aufpreislisten von Konkurrenzprodukten etwas aus Stuttgart vergleicht. Aufgrund seines markanten Frontgrills wurde das Fahrzeug auch oft mit PKW's aus Stuttgart verwechselt, was für seinen Verkaufserfolg ebenso kein Nachteil war wie die Ähnlichkeit zu bestimmten Rover-Typen was wiederum den Engländern gefiel. Der Volvo 164 wurde "auf der Insel" durchaus flott verkauft, wobei sogar die britische Polizei den Produkten des eigenen Landes untreu werden durfte und im Volvo 164 auf Gangsterjagd ging.

Auf Basis des Volvo 164 gab es auch einige Sondermodelle. Diese wurden meist jedoch nicht durch Volvo selbst verwirklicht, sondern entstanden in Privatinitiativen z.B. auf Basis des Volvo 145. Einige wenige "165 Kombi" finden sich auch heute noch auf den Clubtreffen in Schweden. Es gab auch Cabrios, Krankenwagen und VIP-Fahrzeuge für Landes-Oberhäupter wie z.B. in der ehemaligen DDR, deren Politiker eben auch über größere – jedoch neutrale - Fahrzeuge fahren wollten. Auch in Südafrika fuhren Politiker den 164. Schließlich entstand sogar der erste Prototyp für das spätere Volvo 262 CE Coupe auf Basis des 164. Dieser 1974 umgebaute zweitürige Wagen (162 C) befindet sich heute im Volvomuseum in Göteborg.

Im Polizeidienst fand man den Volvo 164 aber nicht nur in England, sondern auch in der Schweiz, wo bereits 1970 einige 164er im Autobahndienst standen. Auch in Holland lief der 164 mit Blaulicht und die Engländer bestellten 1972 sogar den 164 E für eilige Dienstfahrten. In Schweden selbst lief der 140 als Polizeiwagen vermutlich aufgrund der günstigeren Anschaffungskosten.
Die vermutlich markanteste Sonderanfertigung auf Basis des Volvo 164 entstand 1971 für den Genfer Automobilsalon. Der italienische Karosseriebauer Zagato plante einen möglichen Nachfolger für den Volvo P 1800 und zeigte ein schnittiges zweitüriges Coupé unter der Bezeichnung "Volvo 3000 GTZ".

Literaturnachweis

"Volvo von den 20ern in die 80er Jahre", Björn-Eric Lindh
"Volvo 164 - kühler Stern aus dem Norden", Oldtimer Markt Ausgabe 9/99 von Dr. Dieter Günther
"Alles über den P 164", Zeitung Volvofan Ausgabe 3/92 von Stefan Schwanke
"Nach Gutsherrenart - Volvo 164", Motorclassic Ausgabe 10/2000 von Alf Cremers
"'Volvo Personenwagen 1927-2000", Motorbuchverlag 1999 von Christer Olsson
"Nordstern", Oldtimer Praxis 3/2001 von Till Schauen